Tecnica "I segreti del banco prova"

Tecnica
I segreti del banco prova

Il valore della potenza è il dato che ci interessa
di più di una moto, specie per
se sportiva: “Quanti CV ha?” è infatti la
prima domanda che ci si pone appena
si vede un nuovo modello. Purtroppo la
risposta non è semplice come si potrebbe
pensare. I CV dichiarati non corrispondono
quasi mai a quelli rilevati, e per di più le prove
effettuate dalle varie riviste non sempre
danno lo stesso risultato. Per meglio chiarire
cosa significhino i numeri, vediamo come
funziona il banco prova Dynojet usato dal
Centro Prove e Servizi Edisport che oggi
fornisce i rilevamenti strumentali, compresi
quelli della velocità, accelerazione e ripresa,
per Super Wheels.


Dove nasce la coppia
La coppia nasce nel motore sotto forma di
pressione. Si definisce infatti coppia motrice
la pressione media generata dalla combustione
applicata alla superficie del pistone e
agente sul braccio della manovella dell’albero
motore. La somma di tutte le azioni attive (i
cicli utili) e passive (le perdite di pompaggio
nelle fasi passive del ciclo di combustione)
dà un valore medio che, appunto, è la coppia
erogata, misurata in Nm (Newton per metro)
o nei classici kgm (chilogrammi per metro).
Il valore della coppia, riferito alla velocità con
cui viene erogata, cioè al numero di giri, dà
la potenza, che si può esprimere in kW (chilo
Watt) o nei classici CV (Cavalli Vapore). È per
questo motivo che la curva della coppia determina
la pendenza della curva della potenza.
Questo in pista si traduce così: più sono i CV
più alta sarà la velocità di punta ma una coppia
maggiore determina un’accelerazione
più vigorosa e il raggiungimento del regime
massimo di rotazione in meno tempo.



La potenza c’è ma non si vede
Per un rilevamento corretto e ripetibile dovremmo
rilevare la potenza effettiva all’albero
motore ma in realtà la lettura si fa a valle
del pneumatico. Ogni organo di collegamento
ha dell’attrito e quindi dissipa una parte
della potenza che lo attraversa. Tra il motore
e la ruota troviamo la trasmissione primaria,
il rapporto inserito e la catena. In buona approssimazione
si può considerare che ingranaggi
standard ben lubrificati possano avere
il 99% del rendimento, cioè dissipino circa
l’1% della potenza. La trasmissione finale,
a catena (per semplificare i calcoli) ha un
rendimento di circa il 96%. Quindi dall’albero
motore alla ruota si perde 100 - (99 x 99 x 96
%) = 5,9%.
In termini tecnici, quindi, la potenza alla ruota
è quella che arriva attiva alla corona ed
è calcolabile in maniera abbastanza ripetibile.


Per una prova al banco “a prova di bomba”
quindi bisognerebbe vedere tre curve di
potenza: quella rilevata al punto di contatto
ruota-rullo (che però ricordiamo non rappresenta
la reale potenza disponibile su strada),
quella di potenza attiva alla ruota (cioè quella
che arriva sulla corona) e quella maggiore
che riguarda quella erogata dal motore come
se non ci fossero ruote, rulli o ingranaggi di
trasmissione.
Ma non finisce qui. La temperatura, la pressione
e l’umidità dell’aria influenzano la sua
densità, e quindi la quantità di aria che entra
effettivamente nel motore. L’umidità relativa
è un parametro molto importante ma difficilmente
maneggiabile: più c’è acqua nell’aria
meno c’è ossigeno, quindi meno energetica
sarà ogni combustione.




Servizio preso dalla rivista: SuperWheels Ottobre 2009

questi articoli per uno scecco come me sono il pane boss